➤随着汽车跟“智能”二字的关联度与日俱增，OTA被提及的频率也越来越高。我猜，只要你开的是一辆略带一点智能化的汽车，应该都不会对OTA这个概念陌生，相应的，如果你还不知道什么是OTA，那你一定仍是一个老旧燃油车的用户。
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当然了，即便你依然还是老旧燃油车的用户，你也是可以通过各种渠道认识到OTA的。
比如我，我作为典型老旧燃油车Giulia的用户，听闻理想针对L系列车型推送的最新OTA版本里，增加了转向和悬架系统的运动模式。所以我找理想的朋友要来一辆试驾车，一探他们这个运动模式的究竟。
奶爸车真能运动？
奶爸能运动，奶爸车却未必，尤其是理想。我们此前也试驾过几次L系列的车型了，L7、L8、L9，这三款车无论是带不带空气悬架的版本，开起来的性格都是很接近的，主打的就是一个舒适，跑在路上遇到起伏的时候，“开船感”很强烈，急加速急减速的时候，车身的俯仰动态也比较明显。只是车身的这些动态频率调得很适中，整体表现比较符合大多数消费者对舒适甚至是豪华、高级的理解。
这种设定基本上就跟运动二字没什么关系了，所以在这几款车型的驾驶模式页面中，悬架和转向都只有“舒适”和“标准”两种模式，我们也完全可以理解。不过他们竟然在最新的OTA推送中带来了“运动”模式，那么理想运动起来能有多运动？
结论是，其实也并没有多运动。先说转向，转向系统切入运动模式之后，转向全域的阻尼力度会稍微增大一点点，但指向的精准度并不会因此提升，这也是可以理解的。
而悬架方面就需要说得细一些，切入运动模式之后，变化还是比较明显的。在过减速带的时候，悬架的动作会明显变硬，尤其是前悬，甚至是到了有点生硬的程度。开在高快速路上，运动模式会让“开船感”减弱一些，但整体而言依然不算是很运动的氛围。
即便你把转向和悬架都切入到运动模式，它也不会给你提供非常有底气的攻弯信心，因为转向依然是比较模糊的，悬架的侧向支撑依然不是那么充足，虽然你可以用比较快的速度杀入匝道，但你不会想要这么做。毕竟说到底，理想依然是偏家用、舒适的类型。如果你真的想要一辆很运动很紧绷的大SUV，你也许该买宝马X5，我是说进口版的。
可是那么多人买X5，他们真的是因为想要一辆很运动的SUV吗？好像不是。
于我个人而言，理想这次带来的运动模式不能说毫无意义，毕竟我还是比较喜欢少一点“开船感”的特性。不过当我进了停车场，减速带比较多的时候，还是会提前换到标准或者舒适模式，虽然这么做确实有点繁琐。
但意义也不太大，毕竟对于大多数人来说，应该都不会太喜欢这套运动模式。我认为这套运动模式标定得不算很好，不过这也不能怪理想，因为很多提供不同驾驶模式，尤其是针对车辆各个不同的系统都能提供不同模式的车型，往往都很难把所有的模式都做得很完善。比如说三种模式里有两种能做得很好用，那就已经很不错了，你看我的Giulia，除了运动模式很爽，另外两个我都觉得不太行，可是我又不能一直放在运动模式打鸡血。
理想就把“舒适”和“标准”做得挺好的，而“运动”本来就不那么符合理想的调性，所以他们的“运动”即便没有那么完善，也是可以理解的。这是因为机械硬件本身就具有局限性。
OTA很能，但不是万能
在老旧燃油车与新型智能车之间，网络上一直都有一番争论，有人坚守老旧燃油车，有人鼓吹新型智能车，各有各的道理。OTA就是其中一个争论点，有人说，不能OTA就不是新型智能车。
现在的汽车对电子系统的依赖确实越来越高，无论是不是新型智能车，电子系统都已经是车辆中的重要组成部分。有了电子系统，也就有了软件升级的可能，OTA属于云端远程升级的方式，而不能OTA的老旧燃油车，其实也可以通过稍微老旧一点的方式来“刷机”，只是升级的维度会少一些，并且老旧燃油车的生产厂商很少会推出软件升级包，即便推出了，也很少主动问你要不要升级，甚至会跟你说，升级需要收费若干张钞票。
新型智能车可以升级的东西比较多，就比如理想，他们在动力系统上还推出了一个“高性能”模式，着重优化了80-120km/h的加速能力，低电量下甚至能缩短1.2秒。当然了，智能座舱和智能驾驶部分更是每次升级的重点。
但这一切升级，都离不开硬件的基础。
其实这很好理解，某些人不是喜欢拿车来跟手机类比吗？那就比比。你的水果手机如果太过老旧，水果厂到了某个时候就不会给你推送系统更新了，因为你的手机硬件可能支持不了新版系统所需要的运算能力，运算能力恰恰是取决于硬件的，软件则是来使用这些运算能力的。
汽车在这方面确实是差不多的道理，你的底盘本身的用料、悬架的几何设计，如果不是为运动而生，即便你有CDC和空悬这两个需要软件控制的东西，你也很难仅仅通过在软件上改变这两件东西的工作方式，来让车辆的动态表现变得极其运动。再强调一次，我不是说理想的底盘“不好”，我只是说它不那么适合运动，并探究其原因。
当前我们可以看到许多车型带有一些超前的硬件，比如激光雷达什么的，实际上它们可能还没有正式地工作，它们的存在是为了在不久后的未来，厂商升级了软件功能之后，能够施展自己的作用。总体而言，越是高级的硬件，可以支持的改变幅度越大。
不过也不是那么的绝对，在智能驾驶的部分，马某人的特某拉，正准备以几个摄像头走天下。
所以买车需要“唯硬件论”？
曾几何时，我们一直推崇“体验至上”，就是说硬件规格不是最重要的，最终给你的体验才是最重要的。比如马自达，看起来羸弱的自然吸气，看起来落后的6AT，但它就是行云流水，它就是高效节能。
但你有没有想过，马自达给你带来的这种人马一体的体验，除了软件标定出色之外，某种程度上也因为他们有硬件上的巧思？比如膨胀比大于压缩比的阿特金森循环，比如4-2-1的排气歧管，比如锁止率很高的液力变矩器。
所以硬件还是挺重要的。如今来到新能源时代，大家买车的时候或多或少会考虑车辆智能化方面的表现，如果你很在乎这方面，那你就更需要关注它们背后的智能硬件水平了，因为智能化的东西发展迭代速度都非常快。
这2023年中的这个时间节点，智能驾驶就处在从高快速封闭道路的领航辅助驾驶向城区开放道路的领航辅助驾驶迈进的过程。而实现城区开放道路的领航辅助驾驶，硬件上很重要的一环就是激光雷达，而激光雷达的感知又需要芯片上的算力支持。显然，硬件水平也会体现在价格的层面。
当然了，关注硬件水平的同时，软件标定也很重要，它们是需要两手抓的。我们该如何去判断软件的水平？这当然就是靠体验了，但是除了新车状态的体验之外，OTA时代，厂商推送OTA的频率，以及每次OTA的变化幅度，都是衡量的标准。理想就是其中一个OTA得挺勤快的厂商。
不过，终究还是要再次强调，OTA不是万能的，你不能指望一款车即便在多个维度都支持OTA，它就能在各个维度都变成你想要的样子。
